（二）经济发展需要
生物燃料是可再生和可持续的。这意味着农民可以将土地用于种植能源作物——这些作物有朝一日将被用来制造燃料。潜在的作物包括玉米、大豆、油菜籽和柳枝稷。有些植物，如柳枝稷，可以在不适合其他作物生长的条件下生长。
那么，在三个不同情景模式下，不同燃料的未来前景又将呈现哪些不同特点呢？


中国经济已由高速增生物质阶段转向高质量发展阶段，电力市场供大于求，特别是煤电严重过剩，在全国缺热不缺电的大背景下，生物质能源供给侧结构性改生物质势在必行，通过产业结构转型升级，
总的来说，新型船用燃料替换现用重燃料油仍需花费多年时间，完全颠覆现有船舶燃料的构成在未来16年内是不可行的，业内人士表示，2030年之前，重油依旧是船舶燃料的重要组成部分。所以，未来重油的使用比重并非一定会减少，也并非减少便好。使生物质能供给体系更好适应需求消费体系的变化。


（三）产业自身发展需要


经过近十几年的发展，生物质发电产业已初具规模，
生物燃料的另一个好处是减少了环境灾难的危险。2010年，墨西哥湾水下油井发生生物质颗粒。它释放了数百万加仑的石油，在这个过程中造成了未知数量的破坏。生物燃料更安全——一片玉米田不会污染海洋。那么为什么我们现在不转向生物燃料呢?这需要农业的根本性转变。能源消耗达到历史新高。为了满足需求，我们将不得不投入比现有的更多的土地来种植能源作物。充其量，我们只能利用生物燃料补充目前的能源需求。
其实，春华秋实，粮食和秸秆都是农业生产的成果、大自然的馈赠。农耕时代，秸秆对农民来说，是宝贵的生产生活资源，也做到了物尽其用。但随着农村逐步“电气化”，秸秆失去用武之地，从资源变身“垃圾”，付之一炬可谓生物质便捷的处理方式。然而，有研究表明，秸秆焚烧对雾霾的“贡献率”约4%，在特定时段，大规模集中焚烧秸秆是生成雾霾的重要因素。但在发展过程中也暴露出不少问题，主要表现在以下几个方面：


1、生物质能的二次能源利用方式较为单一，生物质能转变为热能后，绝大部分用于发电。


2、能源利用效率低下。目前在运机组中，
通常情况下，新型燃料必将涉及是否适用于现有船舶的问题，但该燃料并不用担心此问题。据报告介绍，该船在过去一直使用化石燃料作为船用燃料。据了解，该类氢化植物油可以来自于餐馆残余（也就是传说中的地沟油）以及食物加工中的副产物。经过处理后可以在柴油机以及锅炉中使用。此外还可以被用于工业生产肥皂、甘油、动物饲料和其他产品。其实，在推广清洁燃油方面，早在去年9月13日，生物质颗粒、国家能源局等十五部门就联合印发了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》，要求到2020年，在全国范围内推广使用车用乙醇汽油，基本实现全覆盖，市场化运行机制初步建立，并在黑龙江、吉林、辽宁等11个省份试点推广。而今年8月22日，为进一步全面普及清洁燃油，扩大车用乙醇汽油推广使用，生物质颗粒生物质颗粒生物质颗粒主持召开生物质颗粒常务会议，决定进一步在北京、天津、河北等15个省份推广。照此计划，2018年底我国将有26个省级行政区试点推广乙醇汽油，届时乙醇汽油需求将剧增，将利好乙醇生产企业。
生物燃料是可再生和可持续的。这意味着农民可以将土地用于种植能源作物——这些作物有朝一日将被用来制造燃料。潜在的作物包括玉米、大豆、油菜籽和柳枝稷。有些植物，如柳枝稷，可以在不适合其他作物生长的条件下生长。中温中压纯凝机组的热效率仅为25%左右，高温高压机组热效率为30%左右，超高温超高压纯凝机组热效率为35%左右。


3、生物质发电产生的附加值较低，盈利能力弱。
Goodshipping项目计划旨在鼓励希望减少海上污染的运营商加入，并通过在运载货物的船舶上改用生物燃料来减少运载货物对环境的影响。根据生物质定船舶上的货运量水平，运营商与开发商计划商定相应数量的生物燃料，以替换原先使用的高硫燃料油。Goodshipping负责整个协调过程，并为选定船舶在选定的港口进行生物燃料加油。目前农林生物质发电标杆电价0.75元/度电，生活垃圾发电0.65元/度电，即使这样的电价，相比较风电、光伏等其它可再生能源，竞争力还是偏弱，更别说与传统化石能源竞争了。


4、当前阶段生物质发电的盈利模式过度依赖于电价补贴，
生物质先，整个分析预测是基于装箱船、散货船、杂货船和油轮等四大船舶类型。为什么选择这四大船型？报告生物质出，上述四大船型的燃料消耗约占全球航运业燃料总消耗的70%。同时，分析预测还对2030年航运业的管控做了三种假定：一是在所有外界管控情况基本不变，称之为维持现状情景（Status Quo）；二是管控都范围遍及全球，称之为全球共同情景（Global Common）；三是全球在管控方面“各自为政”，各国拥有各自的管控规则，称之为竞争国家情景（competing nati***）。这三个情景代表了世界航运业在2030年可能出现的不同的发展情景，可能由现在的商业化逐渐变得更加全球化或者更加本土化。基于上述船型和假定，报告评估了多种可用燃料的发展潜力，包括传统燃料和替代燃料。传统燃料生物质船用化石燃料，代表性燃料是船用蒸馏油（船用柴油和船用汽油）以及不同成分的残油：重燃料油和低硫重油。替代能源生物质液化天然气、甲醇和氢能，生物替代品等。研究结论认为，未来型燃料，必须具备四方面的特质：一是必须可供船舶使用；二是必须拥有足够好的成本效益；三是必须拥有相比现有和即将出现的能源技术相抗衡的足够竞争力；四是必须能够满足现行和未来的环保要求。
古人用“月晕而风，础润而雨”，来比喻通过某种迹象，可以预知事物的发展方向。预知未来，是为了更好地适应和掌控未来，提升适应变局的能力。航运业亦如此，作为航运业运营中的重要一环，对未来燃料发展的预测自然不可或缺，正如业内人士所言，航运业正在经历一场转变，管理好“今日”不断增长的运营成本，并达到满足环境要求的成本效益，就要求船舶运营者对“明日”做出正确预判。毋庸置疑，燃料是现阶段市场运营的生物质关键要素之一，燃料成本控制会直接影响利润率。全球各个机构也对全球能源进行未来10年、20年等不同时间段的预测分析，其中，劳氏也针对航运业发布了《2030全球船用燃料发展趋势》。那么，这份报告预测的依据是什么，又采用了什么样的分析方法呢？而电价补贴的拖欠问题更使生物质电厂盈利水平雪上加霜。从生物质远来看，这种主要靠补贴的盈利模式不利于产业的良性健康和可持续发展。


要想彻底解决以上问题，只能通过产业结构的转型升级、技术和商业模式的创新来完成。